GC8インプ280PSクラッチに変更。パワートレイン系
交換日[2003/01/31]
走行距離[199,322km]
更新日[2007/07/16]更新
- 評価
普通に考えると、目的は途中で滑る可能性を無くす事。=定期交換部品なので1個。
この先目標馬力まで達する事が出来れば5個。
- 取り付け。
Dらー作業で疲労無し。
序にEGピッチングストッパーを交換する。
本当の交換予定は20万km超えてからの予定だった。
「右Fドライブシャフトブーツ」が裂け、ドライブシャフトを車体から外すと工賃が掛かる。MTを下ろした時と同じ工賃が掛かるとの事。そこで195000km走行し、クラッチの交換時期まで残り10000km程度の寿命。ここでクラッチを交換しても損は無いと感じ行う。個人的には11〜12万km程度は使いたかった。一寸悔しい。
BD5にGC8クラッチを装着するために必要なパーツ
今回交換した部品は
- クラッチディスク。
- クラッチカバー。
- レリーズベアリング。
- フライフォイール。
- EGマウント。
- ピッチングストッパー
リスト番号1〜3番までは、クラッチ交換すればセットで交換するもので、フライフォイールを交換した理由は下記の通り。
- 15万km超えた時からスターターが回ると、ガガガガ!などと、リングギヤーの空回りを確認しているので磨耗も考えられる。
- 20万kmに近く走行しフラフォの真中のパイロットベアリンの磨耗の可能性も否定出来ない
- 最終目標を考え280PS対応のクラッチを入れると、直径が5mm大きくなる事で、クラッチ3点セットの交換だけではこの先の事を考えると同時交換が無難。
上記の事から、クラッチ交換に関する物全てをGC8インプWRX280PSの物と交換した。
画像が無いので説明し難いが、外したフラフォやその他のパーツをを確認。
- フラフォはやはりリングギヤーの周耗とクラッチの当たり面の磨耗が確認出来た。
これがEG始動時の異音と考える事が出来る。
- フラフォとクラッチディスクが当たる面は、若干荒れていたので、これが世間で言うジャダーの元になると感じましたが、整備士から「コレくらいならジャダーの原因にはならないが、更に悪化する事があればその可能性は否定できない。」との事。
多少は製造上仕方が無いのですが、これがクラッチの材質などと繋ぎ方により表面化していくのなら改善して欲しいと感じました。
日常的に貧乏クラッチワークを行っているのでこの程度で済んだ様です。担当整備士が私の運転方法を良く理解しているので、乗り方がパーツへ与える影響を良く理解している為安心できる。
- フライフォイールの中心にあるパイロットベアリングは回すとゴロゴロと異音が出ており、次の交換時期までの使用は危険でもある。この状態は粉砕する前と考えることが出来るので交換は正解。
- レリーズベアリングとクラッチディスクの当たるところは熱で錆び更に荒れていたので、ペダルが戻り難くなっていた要因と考える事が出来た。この辺は、走行距離が増えれば、クラッチを踏む事が多ければ当然劣化の速度が速いが、仮に高速を巡航する使い方ならそれ程劣化しない可能性もある。
- クラッチディスクは残り1mm程度有った事で、この減り方なら確実に13万kmは乗れたのでは?とメカニックから話がありました。次回ここまで使おうと思います。(笑)
貧乏クラッチとは?
ふん転菓子が日常的に行っているクラッチワークの事で、アクセルを踏まない=ガソリンを使わない。(実際は解りませんが)その発進方法を表現した言葉。
その状況は、EG回転数が一時的にアイドリング状態(BD5Aは750rpm)より低い回転数で繋げる。単純にアクセルを踏まずクラッチを繋げるので、繋がった時の回転数はアイドリング以下になる。少しくらいの坂道ならこの操作方法で可能である。平坦な場所で、アクセルを踏まず4速発進が出来れば日常的にも出来るはず。人を乗せると車両の重量が増える事から、私の感覚では50kg以上の人間又は荷物が載ると、クラッチワークが微妙に変化してくる。重くなるので当然だが、この微妙な変化を感じる事が重要だと感じている。
GC8のクラッチをBD5ARSに取り付けたフィーリング
交換後の印象ですがBD5A RSとそれ程変わりません。
しかし少し重い。アクセルレスポンスや回転の落ち方は少し悪く、後で聞いた話ですが、GC8のRA用が軽いのでそちらを取り付ける方が良いと思う。
尚BD5ARSとGC8RA用のフラフォを比べた時どれだけ軽いか解りませんが、同じ重量なら入れる価値は有ると思う。
使い続ける事でクラッチは5万km程度走行すると、様々な事から踏んだ時重く感じるのが普通で、クラッチペダルが戻り難くなったり様々なフィーリングの変化が現れる。(実際問題として、作動部分の磨耗などから、ペダルの踏力は走行距離に応じ増える(重くなる傾向がある)。同じ車で乗り比べると色々とへんかを感じるが、この辺りも変化を感じる場所でもある。
当然280PS対応のクラッチを装着すれば、クラッチカバーの圧着力から重くなる印象があるが、それ以上に5万km以上走行したクラッチは重くなっているので、交換する事は各パーツが新調され、軽く感じるようになりなります。(実際新しくなるので当たり面が綺麗なので軽くなる)新品同士で比べると、280PS用の方が確実に重いが、劣化する事で抵抗が大きくそれ以上に重く感じるという事。
今回Dラーで交換したので、クラッチ関係のの写真等は有りません。
右上の写真は交換したピッチングストッパーで、赤い矢印の先端に金色に輝く棒。ミッションと車体側(バルクヘッド)の所で連結させてあり、EGブレーキなど掛かった時にEGが前の方に沈み込む力を規制する為の物。ここが劣化すると、高速走行時アクセルを離す等極端なEGブレーキを使用するとEGと言う重い物が上下(前後に。そして前の方に沈む様に動く)に動くので操縦安定性を悪化させる傾向がありますが私はどれだけ体感出来ているかは?です。
2003/05/25追記
純正と社外フライフォイール(以降フラフォ)の事。
軽量化する事で下記のような効果が有る。
- レスポンスが上がる。
- 車全体の軽量化になる。
以上が主な利点。
反対に不利な点は、「軽くなる事で生まれる事と、材質の事。」
- EGのアイドリング時の回転が不安定になる。
EGはもともとある程度の回転で回る事が理想であり、本来1000回転以下で安定して回す事が困難である。この事は、軽いものは外力の影響を受けやすいが、重くなる事で感性質量が増え、外力の影響や、EG本体の回転斑(むら)の影響を少なくする。
特にガソリンEGは当然アイドル時の排ガスを安定させる為に燃調は濃くしてあるが、更に濃くすると環境への配慮や、プラグのかぶり等が想像できる。アイドル時の回転の安定はフラフォ必要性の一つであり目的でもある=弾み車と考える事が出来る。
- 軽くなるので回転時の慣性質量が少なくなる=発進が困難。
物は停止している時、その場に留まろうとする。車も停止している時、人力で押しても最初は動かないが少しでも動き出せば後は小さな力で動かす事が出来る。
反対に、動いている物は永遠にその速度で動こうとする。この事は中学で習った慣性の法則。軽くすれば一寸した抵抗で止まる方向に向かう。クラッチを繋ぐ事は一種の抵抗なので、この瞬間軽いと回る力が少ないので車を押し出す力が減り、クラッチ操作が難しくなる。
- 社外の軽量フラフォは純正と材質が違う。
クラッチは滑ると交換になるが、扱う上である程度滑った方が使いやすい。繋ぐ時上手に滑らないと扱い難く、滑りすぎると力が加われば簡単に滑ります。表現が難しが、床を雑巾がけした時、濡れた雑巾でも乾いた雑巾も床と擦れます。乾いた雑巾の方が抵抗が少なく、濡れた雑巾は抵抗が大きく感じる。
濡れた雑巾は抵抗が大きく疲れますよね?反対に乾いていれば簡単に拭けます。ブレーキも同様で、目的は確実に止める事だが、止まるまでの過程で極端な効き方では、非常に使い難い物になる。
クラッチ・ブレーキの摩擦面に求められる事は、「滑る事・滑らせる事が得意だが、摩擦面に働く圧着力に対して、リニアに反応し、最終的には摩擦をする事無く圧着すること」と思う。
摩擦面の材質が変化する事で、扱い方が変わってきます。当然滑っている時は温度が変化するので、温度変化に対して敏感に摩擦係数に変化が有れば扱い難い。滑らせすぎれば通常は摩擦係数が減り、更に滑る事に。
以上の事を考えると、純正は一番バランスが取れている。
今後の事を考えたり、メンテナンスの事を考えると、手に入りやすい純正が一番私には適応していますから、今後フラフォを交換する事が有っても、純正材質を軽量化した物を取り付けるのが一番。