作業日1999/03/18
走行距離［117,248km］
UP日2005/03/29
一回目の車検の時同時に行ったのでハートは無し。
自動車メーカーが推薦する定期交換距離が10万km。今回該当する事から交換する。ポンプは油圧を発生させ、オイルが伝その油圧を伝える事が目的。汚れは殆ど無いのが普通。今回長年の使い込みから新油と比べると目視出来るほど汚れが確認できる。今後の事を考えると次回はもう少し早い距離で交換する方が望ましいかもしれませんね。
作業日2003/02/27
走行距離［200,969km］
UP日2005/03/29
４回目の車検の時Dらーで交換したので疲れ無し。
付随作業になるが、パワステオイル同時交換。
ボタンを押しながら、確認してください。
低圧側ホースの存在箇所の確認
見ての通り、パワステのオイルタンクの所で滲んでいます。
前回パワステ（以降PS）オイルを交換したのが10万ｋｍの時。今回も定期交換部品の一つとして20万ｋｍ走行したので交換しました。
PSオイルはEGオイルと違い、汚れる事が少ないので、５〜10万ｋｍ程度で交換してもOk。ただし、サーキットや市街地走行が多い車ではPSオイル・ポンプに負担が掛かるので、早めのオイル交換が求められます。
実は、PSオイルは圧力を伝える為のオイル。EGオイルの様にガソリンの未燃焼物質なども混入する事が無いのでこれだけの交換時間で対応できます。
作業日2000/10/05
走行距離[150,815km]
掲載日時200/11/13
Dらーで交換したので疲れ無し。
ＤＴＭgaregeにてアライメント調整している時「左が破けてる」の発見。
「おおっ！なってこった！」この店仕事が忙しく、なかなか予約が取れない！店のオーナーからついでにショットブラストでシャフト磨いた方が良いと言われましたが、本職の方の仕事が忙しいので、馴染みのでーらーで修理後新たに予約する事に。（修理後の写真）
ブーツ交換は左右同時に交換。この様な部品（ドライブシャフトブーツ等）は左右同じ様に動いているので、左右同時交換がお薦めです。交換時、リンケージからオイルの「滲み」が見られたが、まだまだOK？かな。と言う話でしたが、気分的には爆弾抱えている感じです。
作業日2005/10/08
走行距離[242,815km]
UP日2005/10/26
更新日時2005/10/26
Dらーで交換したので疲れ無し。
当初ＤＩＹを考えていたが、ボールジョイントのシール交換を一度もしていないので序に行うのでＤら0−に任せる。
2005/08/22からAPEXtypeV（車高調）の導入から、減衰力の調整を頻繁に行っていた。
2005/10/03もいつもと同じようにハンドルを一杯に切った状態で減衰力を調整しようとすると。。切れている！しかも両方同時。下のボタンを押すと確認できる。
（車種で変化しますが）こちらは左の前輪。
その他、走行中といっても、ハンドルを一杯に切る時（交差点や駐車場など）や戻した時に、ハンドルに「カクン」などと言う感じの振動や音が伝わる事もある。切れたBootsがラックに引っかかかり、それが元に戻る時このような現象が起こるのだと思う。車種によってメーカーによって異なる可能性があるので、あくまでも参考程度にして欲しい。
今回左右同じ感じに切れている。
切れた場所が、タイロッド側（タイヤ側）で、Bootsで保護される場所が多かったので良かった。この中には、油圧を圧制させた時、漏れないようにシールがあるが、そのシールやロッドに傷が付くとオイル漏れからパワステポンプを損傷させる事になる。
オイルの滲みも左右同じ程度。
整備士の話では、走行距離から考えると、ステアリングラック本体はここまで持てば良い方との事。耐久性が意外にあるので驚いている。
ブーツの損傷に対して速い段階で気が付けばBoots交換のみ→SteeringLac交換→SLとパワステポンプの同時交換になる。丁度ショックのダストカバーと同じ役目である。下のボタンで確認できるが、ショックのボタンを押すと青いカバーがそれ。
今回早い段階で気が付いたので、ブーツ交換だけで済んだ。（カメラを縦にして撮影したものを横向きに表示しているので、変ですね。）
切れた原因の考察。
恐らく、車高が下がった事で、ステアリングラックから出る部分の角度に変化が起こり、更には頻繁にハンドルを左右に最大角まで切る事が多くなっていた事が原因と思われる。ステアリングラックブーツ（以降SLブーツ）の切れる原因は、ハンドルを切る回数と車高の変化量が多いと切れる傾向。
ブーツの部分は、ショックと変わらない構造で、本体からロッドが出てくる事で、ハブの部分のタイロッドを押す。反対側は当然引っ張られる訳だが、その度にブーツが伸び縮みをしている。切れたと思ったら、雨の日・雪の日・特に泥の上は走行を避ける。
ついでに交換したのが、このブーツ。
名前は忘れたが、「タイロッドエンドブーツ？」だと思う。白い矢印の先のブーツ。こちらも交換する事で、安心して乗ることが出来るが、車種によってはブーツ交換が出来ず、タイロッドエンドをアッセンブリー交換となる事もあるとの事で、部品代が少し高くなる。
緑の矢印の左奥が、ステアリングラックブーツになる。
今回一番残念に思えた事は耐久性。前回の交換距離の1/3程度の距離なので少し速いと思うが、車高が下がった事で、切れる原因を誘発したと思うと仕方が無いことでもある。しかしSTIビルシュを使っていた頃に比べ、BD５Aの純正車高に近づき、恐らく車高の急激な変化により、SLブーツへの負担箇所に変化を生じた。と考える事ができる。
今回、発見する15日前にアライメント調整しているので、前輪のトーは完全に狂う事になる。Dラーの工場長の話では、「作業前、サイドスリップで確認し、作業完了後その値に戻す」この方法しか無いだろうとの事。出来れば作業前に確認し、片方完了した時点で調整。反対が終了した時点で作業した方だけを調整すれば理想と思うが、そこまで手を掛けてもらう事は出来ない。
後日、車高の調整等を行うので、その後アライメントを取る予定。このまま暫く乗ることにする。
ブーツ交換は左右同時に交換。この様な部品（ドライブシャフトブーツ等）は左右同じ様に動いているので、左右同時交換がお薦めです。
今回「ドライブシャフト」「リンケージブーツ」定期交換部品の交換を殆ど同時期に行う。
私の走り方とその環境では、ＢＤ５Ａの下回りのゴム部品 は殆ど同時に寿命が来るので、フロントのドライブシャフト外側（大抵これが一番に裂ける）の交換時に「リンケージブーツ＆ドライブシャフトブーツ前輪」を全て同時に交換した方が結果的に、お得なので次回の交換に生かします。