2005/07/09［237,120km］
2005/07/12更新
作業全てDらーが行う。
左の画像は、2005/07/07の時のもの。
CheckEGランプが初めて点灯したのは、2005/06/20頃。
この数日後Dラーで確認すると、ノックセンサーの異常がECUに記録されていた。（この時のECUはシムス製）フロントマンの見解では、「走行距離の関係から劣化によるものと判断できるが、まれに異常が無いのに点灯する事がある」との事。
交換自体は簡単であるが、インタークーラー（以降IC）の脱着が有り、更にノックセンサーだけの異常なのかを判断しなくてはならないので、このまま様子を見て更に点灯するなら交換となる。
左のテクトムMDM-100の画像は、走行中の最大進角の値。
確認しにくいが下側のIGNの値が46deg。この前後の値が通常の走行・高速走行でも普通の値になる。ノックセンサーの異常から、CheckEGランプが点灯すると、値が40degで止まる。この時の走行中の画像は無し。
走行中40degで進角が停止した時のフィーリングは正直な話し市街地・郊外を流れに合わせて走行中では、その変化は解りませんでしたが、初めて点灯する前から燃費の方が若干だが悪く何故？と考えていました。
私の運転で現状の平均的な燃費は９km前後。今回の症状が出始めてから８ｋｍ台の前半が頻繁に出るようになり、何かの異常な気配を感じていました。現在の「ふん転菓子号」のタイヤは相変わらず205/55-16。標準から考えると５％程走行距離が短くなる。それを考慮しても悪いので、皆さんも日ごろの燃費は気にしていた方が良いです。
交換したパーツの画像は有りません。
大きさは￥500玉程度より少し大きく中央が金属で、その周囲が樹脂で覆われていました。（良く見ていません）この樹脂の部分がパックリと割れており、センサーが壊れたのではなく、樹脂が割れたので結果的には壊れたという事。丁度DIコイルが割れると、正常な火花が飛びますが、その火花がリークする。こんな感じの壊れ方。走行距離から考えて担当した整備士も良く持った・使った！との事で樹脂が割れたノックセンサーは初めて見たそうです。通常の交換距離は７〜８万kmが多く、約３倍の耐久性が有ったと言う事になる。これは定期交換部品の一つ。
センサーの値段は￥8000以下。交換はD−らで行った理由は幾つか有る。
と言うこと。交換作業はICを外すだけだそうで、それ程大変な部類ではないのですが、通常でもセンサー交換で終わらず他の事も確認する作業が存在。走行距離から考えて故障診断まで行う。
これで暫く安心して乗れます。
走行中この値は目まぐるしく変化。アクセルの踏み方・路面の高配etc.これらの条件でEGに掛かる負担が最小限になった時、最高の数値が出る。一般的には、平坦な道路を、巡航している時である。等加速度直線運動時（同じ速度を維持する時）
詳しくは、TOPから「後付メーター（測定機器）」を参照してください。
作業日：2006-07-13
［265,878km］
2006-07-17更新
センサーの種類で変化しますが、スロットルバルブセンサーは、交換後ECUの調整と確認が必要なのでDラーで行う。テクトムMDM-100があれば可能かも知れませんが、アイドル時とアクセル全開時・ハーフスルットルなどの数値を把握していないと困難かも。
交換したのが白い丸で囲まれた部分で茶色のカプラーの接続部分がスロットルバルブセンサー。ICを外し交換することになるので、ついでにスロットルバルブ本体の清掃を依頼する。
このスロットルバルブセンサー（以降SVCと表記する）は、アクセルを踏む事でスロットルバルブが開くが、その開き具合（どの位開いたか）をセンシングする。アクセルを踏まないアイドル時であれば返す値は0.44V程度。アクセルを全開にすると5V程度になる。この値に異常があればECUで判断しセーフモードに突入しチェックEGランプは点灯。加給圧は0.5kg/cm程度で止まる事になる。
セカンダリーターボは回るが圧力の制御が始まるようで、一度でもチェックEGランプが点灯すれば、その後は消灯しても加給は0.5kgで止まるので、おそらくECU内に履歴が残り、それらが加給圧制御に影響するようである。
チェックEGランプが点灯すると、テクトムMDM-100の値は、アイドル時でも2V程度の数値を示すなど通常とは異なる数値を確認できるが、今回日常的な加速と同じ程度の数値である。当然異常値が出れば、例えアイドル時でもEG回転数は1500回転ほど回っているが、症状やその他の条件（気温・水温など）その時々でこの回転数は異なる。
実は、数年前からこの症状が確認されており、ECUをリセットする事でその後は学習が終了すれば加給圧も正常に掛かり、半年に一度位のリセットで対応してきた。しかしここ数ヶ月頻度が増え一月に一度位になった事で交換する事にした。
このセンサーの制御内容。
下り坂を走行中、アクセルを完全に離す事で（SVCの値が最小値になると）インジェクター（ガソリンを霧状に噴射するパーツ）から噴射するガソリンはゼロになる。下り坂でニュートラルにする事でガソリンの消費が抑えられる気持ちも解るが、これではアイドリングの時の燃料消費と言う事になる。しかしEGブレーキを掛けるとSVCが返す値がアクセルを踏んでいない事を検知し、ガソリンの消費はゼロになると言う理屈である。
燃費を向上させるコツの一つで、これを積極的に使う事で燃費の向上に繋がる。
MTなら５速で下る所を３速で下ればアクセルを離していても回転数は上がり燃料消費はゼロに。当然停止する少し前の回転数1200回転程度からアイドル制御になるので、エンストを避けることが出来る。反対に1200回転以上を活用したEGブレーキは、止まる直前まで燃料の消費を控える事が出来ると言う事である。
山に向かう時速度を控え、下る時はEGブレーキを積極的に使い、フットブレーキを使わないで済むようなそんな運転をすれば燃費は向上する傾向になる。
その他、アクセルを踏む事で速度を維持するのではなく、アクセルを離す事で速度を維持出来る状況が比較的多くあるので、それを見つける事で自然とこのセンサーを有効的に使う事が出来る。2500ccクラスの車の燃費が意外と良いのはこの為と思われる。
今回交換する時、ついでにICの汚れの確認とスロットルバルブ本体の清掃とISCバルブ本体の清掃を依頼したが、清掃後、アイドリングが1800〜1200回転程度までしか下がらない状況となる。
原因を探すが、当初分らず車両を預けると、バルブAssyエアーコントロールバルブが無いとの事。
続きは、「バルブAssyエアーコントロールバルブ取り付け」で。
作業日：2006-07-21
［266,478km］
2006-09-24更新
Dラー0にてISCバルブを点検すると無いのに気が付く。工賃は無しでしたが、疑問が残る。
スロットルバルブセンサー交換を行う時、IC（インタークーラー）を外すので、ついでにスロットの清掃を依頼する。Dラーの方からISCバルブも同時にと言う事で清掃を行う。アイドリングの不調から原因の追究が始まると。。
アイドリングに関係する全ての場所を検査する。
当然ISCバルブもその対象。新品のISCバルブを取り付けるが改善されなかったが、それ以上に驚いたのが、ISCバルブ内にある→「バルブAssyエアーコントロールバルブ」←これが、車を製造した時点で取り付けていなかったようである。Dラーから「外した事はありますか？」と聞かれるが、私自身は無い事や、他の自動メーカーで受けた整備でも外した事は無い事を伝える。基本的にセンサー類の交換の時、コンサルト（車両ECUと通信する物）が無いので、外す事もしていない。このパーツは、整流が目的？のようで、無いとアイドリングが不安定になるとの事。前回スロットルポジションセンサーの交換時、車両を持ち込むが、その時不安定でしたか？と私から問うと、「安定していた」との事でした。結局無いと困るらしいので、￥450？を支払い取り付ける。
個人的には、新車を購入した時点で無ければならないパーツが、11年27万ｋｍ以上走行してから支払うのも悔しいのですが、整備していた場所がスバルでは無い事と、大した金額でも無いので私が負担した。
このパーツを取り付けるがアイドリングは下がらずその原因が分らない日々が続く。。
結局スロットルボディーを交換する事になる。
以下に続く。。
作業日：2006-09-15
［27,0817km］
2006-09-24更新
スロットルバルブセンサー交換後アイドリングが下がらない状況が続き、確認するとこのパーツが疑わしいと言う事で交換した。
アイドリングに関係する全ての場所を検査し、このパーツに行きつく。
アイドリングに関する所を検査すると、結局スロットルボディーのバタフライとその周辺部分のガタツキや磨耗から、アクセルを離しているにも係わらず、空気が入り込みアイドリングが高い状況が続いていた。
この部分には外部からバタフライ（銅色に見える部分の事（実際は真鍮と思われる））の開閉度を微調整する螺子があるが、調整の幅を超えていた。
ISCバルブの値を見るとい29％。スロットルポジションセンサーはアクセルを踏んでいないのにアイドリングが高いで、ISCバルブがアイドリングを下げるために最低の数値の29％を示していた。ISCバルブがアイドリングを下げるために29％を示すが下げられず、回転数が高いのでエアーの噛み込みである。
正常な物と比較した結果、通常光が漏れるはずが無いが磨耗からバタフライとボディーの内側が磨り減り？光が漏れる状況であったとの事。通常密閉されなければならないのだが、例えると皆既日食と同じ状況である。交換後は、アイドリングが直ぐに下がり通常通りに戻る。
左の画像が、スロットルが完全に閉じられた状態で、赤い線で囲まれた部分に液体が溜まっている。この写真は、劣化する前のもので、洗浄中廃液が溜まっているのが分ると思う。この様に本来液体が溜まる程度が正常な状態である。隙間が開けば当然この部分に廃液は溜まる事は無い。
赤い矢印で示した部分から光が漏れていたとの事であった。
走行距離が27万ｋｍを超えている事もあり、通常では考えられないパーツの劣化が見られるようになってきた。この辺りの事に対して経験豊富であれば、もう少し早く気が付くのでは？と考える事が出来る。
今回整備したのはスバルの正規Dラー。スバルを誹謗中傷する気持ちは無いが、スバルの車はタクシーなどの走行距離が多いのは私が知っている範囲では、赤帽サンバーだけ。もう少し過走行車を扱うことが多い事になれば、経験が更に豊富になるのでは？と感じた。
車の型式年式で左右されるが、スロットルボディーの直径が大きいものが純正で存在する事がある。互換性の問題やECUの事など様々な事を考えなければならないが、直系の大きいビックスロットルに交換するのも良いと思う。
直径が大きくなるので、アクセルレスポンスの向上等期待する事ができるが、市街地での使い勝手については解らないので、チューニングショップで相談するのも方法である。